{"id":1314,"date":"2005-09-07T00:00:00","date_gmt":"2005-09-06T22:00:00","guid":{"rendered":""},"modified":"2016-01-22T19:30:29","modified_gmt":"2016-01-22T18:30:29","slug":"ustica-prima-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rassegnastampa-totustuus.it\/cattolica\/ustica-prima-parte\/","title":{"rendered":"USTICA (Prima parte)"},"content":{"rendered":"
Speciale pubblicato dal settimanale TEMPI<\/strong><\/div>\n
\"Ustica\"<\/a><\/div>\n

di Paul Marshall<\/strong><\/p>\n

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I\u00a0PUNTATA<\/strong><\/div>\n

Giallo Ustica. Signor giudice, \u00e8 qui (l\u2019ipotesi) di soluzione <\/strong><\/p>\n

L\u2019estate scorsa si chiudeva l\u2019istruttoria pi\u00f9 lunga della storia repubblicana. Ma a vent\u2019anni dall\u2019avvio delle indagini sulla strage del Dc9 Itavia, le conclusioni della sentenza-ordinanza depositata dal giudice Rosario Priore (che rinvia a giudizio 9 persone) non riescono ancora a gettare luce n\u00e9 sui colpevoli n\u00e9 sui moventi di quello che rimane uno dei pi\u00f9 inquietanti misteri italiani.<\/em><\/p>\n

In attesa del processo che si aprir\u00e0 il prossimo 28 settembre a Roma, nell\u2019aula bunker di Rebibbia, un ben informato amico di Tempi di stanza a Londra ritorna sul disastro aereo costato la vita a 81 persone. E lasciati da parte ragionamenti fantasiosi (come aerei nascosti sotto il Dc9 che nessuno ha mai visto) e teorie costruite senza alcun riscontro ricostruisce il tragico evento con una puntuale analisi fondata solo su dati e fatti accertati.<\/em><\/p>\n

Il 27 giugno 1980, alle ore 20 e 59\u2019 locali, e cio\u00e8 alle 18.59Z (zulu, orario ufficiale NATO in Europa), un DC9 (I-Tigi, volo India Hotel 870) della compagnia aerea Itavia interrompe bruscamente i contatti radio e dopo qualche minuto di volo si inabissa nel mare di Ponza con 81 persone a bordo. Cos\u00ec inizia uno dei “misteri” pi\u00f9 incredibili della storia italiana. Il 27 giugno 1980 non \u00e8 un giorno qualsiasi, la guerra fredda \u00e8 al suo culmine e l\u2019area del Mediterraneo ne \u00e8 il centro focale.<\/em><\/p>\n

\u00c8 l\u2019epoca delle “operazioni coperte”. Cosa successe quella sera? Tutti al momento hanno pronta una soluzione, soluzione frutto di ragionamenti utilitaristici e finalizzati ad un vantaggio pratico, politico o ideologico. Ma basare la ricostruzione di un fatto storico su di un ragionamento \u00e8 un metodo di indagine corretto? Forse limitarsi a descrivere i fatti di cui si \u00e8 a conoscenza pu\u00f2 dare risultati migliori.<\/em><\/p>\n

Giochi di guerra nel Mediterraneo…<\/strong><\/p>\n

Il 27 giugno 1980 sono in corso diverse operazioni militari, coperte e non, nel basso Mediterraneo. Il giorno precedente era iniziato un massiccio rispiegamento di 12 F4 Phantom del 347 stormo tattico di Moody, Georgia, in direzione dell\u2019Egitto,\u00a0l\u2019operazione “Proud Phantom”, che comportava l\u2019intervento di numerosi velivoli di supporto (principalmente C141 Starlifter e C5 Galaxy) dalle basi di Cannon, nel Nuovo Messico, e da Ramstein, nella Germania Federale.<\/p>\n

L\u2019operazione \u00e8 datata 26 giugno, ma si tratta della data di partenza dei velivoli dalla Georgia ed \u00e8 ragionevole pensare che il 27 giugno l\u2019operazione fosse nel pieno del suo svolgimento. Oltretutto per andare dalla Germania o dal Nord-Europa verso l\u2019Egitto, \u00e8 necessario percorrere l\u2019aerovia Ambra 13, la stessa del DC9 Itavia.<\/p>\n

Ambienti vicini alle forze armate USA riferiscono del dispiegamento, oltre che dei Phantom, anche di 12 F111, cacciabombardieri tattici (armati cio\u00e8 di ordigni nucleari tattici), destinati all\u2019aeroporto di Cairo Ovest. Quella stessa sera si notano 3 F111 Aarkward, in volo per basi italiane. Infatti, alle 18.38Z il controllo del traffico di Milano chiama il suo omologo a Roma “Ho un Tretz 31, F111 da Lakenheath a Grazzanise.<\/p>\n

Fa il punto Corner a 270, ai 53″. “Senti cancella il Tretz” \u00e8 il contrordine di Milano. “Ah, lo cancello?” chiede Roma. “Si, ciao” conferma Milano. Un piano di volo cambiato all\u2019ultimo momento. Alle 19.24Z, per il centro di controllo di Roma la questione non \u00e8 risolta, un ufficiale alza la cornetta della diretta con Milano: “qui ci risulta una striscia di un F111 dall\u2019Inghilterra per Grazzanise. Sai niente che fine ha fatto?”.<\/p>\n

“Mi dice il militare che \u00e8 andato ad Aviano”, spiega il controllore milanese. “Perci\u00f2 qui una striscia \u00e8 rimasta e un\u2019altra no. Vabb\u00e9, grazie”, ragiona Roma ad alta voce. Tre minuti dopo, Roma chiama il controllo radar di Napoli sulla linea riservata, quella relativa ai voli a bassa quota. Roma indica che i radiofari di Ponza non sono funzionanti e poi chiede: “voi forse avete un piano di volo in arrivo, Tretz 31 da Lakenheath”. “Tretz 31 no, non l\u2019abbiamo”, risponde Napoli.<\/p>\n

“Allora benissimo: no! Siccome \u00e8 stato dirottato ad Aviano”, spiega Roma. Ma come, c\u2019era un cacciabombardiere che doveva arrivare a Grazzanise e Napoli non ne sapeva niente? E che ci fa un F111 a Grazzanise?<\/p>\n

L\u2019F111 \u00e8 un cacciabombardiere dotato di armi nucleari tattiche e ogni volta che si sposta deve ottenere un\u2019autorizzazione particolare, che per quel giorno non \u00e8 stata concessa. Inoltre la base di Grazzanise non \u00e8 attrezzata ad operare con gli F111. Negli stessi momenti, di conserva al DC9 Itavia, viaggia un altro velivolo della stessa compagnia, il Bergamo – Ciampino che non nota nulla di strano\u00a0(“ho il collega in vista…”), nessuno dei velivoli nascosti sotto il DC9 di cui si \u00e8 sempre speculato!<\/p>\n

Dietro di questo, per la precisione a 6 minuti di volo dal DC9 Itavia c\u2019\u00e8 un 707 Air Malta che viaggia con alcuni minuti di ritardo (diciamo che si dovrebbe trovare nella posizione invece occupata dal DC9 Itavia e che rimarr\u00e0 in questa sua condizione fino al momento dell\u2019incidente). Sull\u2019Appennino toscoemiliano c\u2019\u00e8 un aereo radar con volo circolare, cio\u00e8 operativo.<\/p>\n

A Venezia si \u00e8 appena concluso il G7, e i vari capi di stato sono in viaggio verso casa. Si \u00e8 anche appena conclusa un\u2019esercitazione (“Patricia”) sui cieli di Ponza, in cui caccia inglesi si sono esercitati a rifornirsi in volo. Caccia francesi e di altre nazioni sono in piena attivit\u00e0 dalla base di Solenzara in Corsica fino a tarda notte. Oltre a ci\u00f2 sono in volo un T39 americano da trasporto e alcuni P3 Orion in missione antisommergibile.<\/p>\n

Inoltre c\u2019\u00e8 l\u2019autorizzazione per il 26 giugno pi\u00f9 72 ore concessa ad un C130 libico a Venezia per la militarizzazione, che comunque non partir\u00e0 prima del mese di luglio.<\/p>\n

… e strane manovre sui cieli italiani<\/strong><\/p>\n

Alle 18,19Z (I-tigi precipita alle 18,59Z) 6 miglia a sud dell\u2019aeroporto di Grosseto un velivolo (LL031) che vola supersonico (700 nodi) in direzione sud-ovest (222^) lancia un codice di emergenza generale (7700) e dopo una “battuta radar” sparisce dallo schermo (precipita?).<\/p>\n

Quando da Martinafranca chiederanno di allertare il SAR di Grosseto, dopo le 19Z per l\u2019incidente del DC9, questi risponderanno che stanno cercando un aereo dell\u2019aviazione generale precipitato vicino all\u2019isola d\u2019Elba. Forse che i Piper volano a 700 nodi? Comunque il magistrato ha dichiarato che su quell\u2019allarme non \u00e8 riuscito ad avere nessuna spiegazione.<\/p>\n

Nella stessa zona, alla stessa ora, vengono scrumblati (fatti alzare in volo in stato di emergenza per un\u2019intercettazione, ndr.) due F104 della base di Grosseto, uno monoposto con un allievo ai comandi, l\u2019altro biposto con due istruttori a bordo, Naldini e Nutarelli. I jet militari rientrano poco dopo alla base lanciando allarme generale. Nel 1987 il giudice istruttore decide di sentire i due istruttori, che per\u00f2 muoiono entrambi nell\u2019incidente di Ramstein la settimana prima dell\u2019interrogatorio. I piloti in questione sono nel frattempo divenuti il comandante e il solista delle Frecce Tricolori, e sono i protagonisti di un inspiegabile incidente, tuttora dai contorni oscuri.<\/p>\n

La traccia AJ024 appare nella THR di Marsala alle 17.45.20Z fino alle 18.13.51Z per un totale di 22 battute. La traccia dopo la prima battuta \u00e8 identificata con cod. 46 Friendly. Si evince che il volo AJ024 \u00e8 un volo militare. Probabilmente, vista la posizione in cui nasce, decollato dall\u2019aeroporto militare di Trapani-Birgi (ma non si era detto che quella sera non c\u2019erano voli militari italiani?).<\/p>\n

La traccia AJ453 appare nella THR di Marsala dalle 18.12.38 alle ore 18.33.02, per un totale di 21 registrazioni. La traccia \u00e8 dotata di codice transponder 0773 relativa ad un volo civile. Il volo AJ453 \u00e8 classificato cod. 56 Zombie, quindi velivolo non NATO su cui non \u00e8 in atto una azione tattica. Si nota che alle ore 18.21.24Z il codice cambia da 56 Zombie a 76 Zombie.<\/p>\n

Alle 18.22.07Z a Marsala, importante base radar integrata nel sistema NADGE (vedi box), si crea la traccia simulata AJ000 identificata con cod. 64 – Intercettore. Dal posizionamento della traccia e dalla sua direzione simulata appare chiaro che essa \u00e8 destinata a calcolare i parametri di intercettazione della traccia AJ453. N\u00e9 potrebbe essere altrimenti, visto che il cod. 76 \u00e8 assegnato, nel corso dell\u2019intera giornata, unicamente alla traccia AJ453.<\/p>\n

Un Ufo accanto al Dc9 Italia…<\/strong><\/p>\n

Nella THR di Marsala acquisita agli atti (dalle ore 11,53Z del 27.6 alle ore 04,24Z del giorno 28.6) esistono due tracce, AA450 – AJ450, che meritano di essere analizzate.<\/p>\n

La prima appare dalle ore 14,22Z alle 14,29 del 27.6.1980 e non \u00e8 di interesse in quanto si svolge in orario molto lontano (circa quattro ore) dall\u2019evento. La seconda, invece, merita tutta la nostra attenzione. AA450-AJ450 appare dalle 18,40Z alle 18,59Z e sparisce perci\u00f2 praticamente nello stesso istante in cui sparisce il segnale Trasponder del DC9 I-Tigi, cio\u00e8 nel momento in cui I-Tigi smette di comunicare il suo identificativo (codice trasponder o codice SIF) alle basi di terra. La traccia rivela un velivolo che procede con una velocit\u00e0 reale negativa (il primo caso nella storia), a quote altissime, che rimane ferma per alcuni periodi nello stesso punto (altro caso unico nella storia) e di cui si pu\u00f2 notare solo la discesa e non la salita.<\/p>\n

L\u2019esame delle caratteristiche di questa traccia ha reso difficile la sua interpretazione, che \u00e8 stata:<\/p>\n

– casuale avvistamento di una nave a seguito di particolari effetti elettromagnetici. Questa ipotesi \u00e8 da scartare perch\u00e9 non esiste una nave che si muova a 124 Km\/h (!)<\/p>\n

– un pallone sonda.<\/span><\/p>\n

Anche questa ipotesi \u00e8 da scartare perch\u00e9 il vento in quota a 26.000 piedi (quota di volo del DC9 Itavia) era di 100 nodi (180Km\/h) ed \u00e8 da presupporre che a quote maggiori fosse su valori ancora maggiori. Quindi la velocit\u00e0 al suolo di 124 Km\/h \u00e8 troppo bassa per un oggetto che servirebbe proprio per analizzare i dati dell\u2019atmosfera compresa la velocit\u00e0 del vento. Inoltre se di pallone si tratta, da qualcuno dovrebbe comunque essere stato lanciato.<\/p>\n

Dalle ricerche e dai riscontri effettuati, si \u00e8 stati in grado di stabilire che in quella data, a quella ora, e in quel luogo, non era stato effettuato alcun lancio di palloni sonda. Inoltre, ad ulteriore riprova dell\u2019inconsistenza dell\u2019ipotesi pallone sonda, dovrebbe essere stata registrata anche la salita oltre che la discesa (e ci\u00f2, inspiegabilmente, non \u00e8 avvenuto). Ancora, non si capisce perch\u00e9 la traccia sparisca dopo essere rimasta immobile per 140 secondi a 36.973 piedi<\/p>\n

– un disturbo causato dal Radio-Sole, cio\u00e8 dalle emissioni elettromagnetiche del disco solare.<\/p>\n

Anche questa ipotesi \u00e8 da scartare, in quanto esaminando i falsi plot creati dal radio sole sul radar di Ciampino si nota che i falsi plot sono sempre maggiori di uno (da 4 falsi plot ad ogni giro d\u2019antenna a 30 fasi plot ad ogni giro d\u2019antenna)<\/p>\n

– una persistente interferenza elettromagnetica. Quindi una particolare condizione naturale o artificiale per cui al radar appare un oggetto che in realt\u00e0 non c\u2019\u00e8. Oppure un oggetto che esiste ma si trova da un\u2019altra parte.<\/p>\n

… o una manovra di guerra elettronica?<\/strong><\/p>\n

L\u2019ultima ipotesi appare onestamente la pi\u00f9 credibile. Del resto gi\u00e0 nel secondo conflitto mondiale gli alleati utilizzavano le “chaffs”, sottili strisce d\u2019aluminio, per creare false immagini sugli schermi radar della difesa tedesca allo scopo di rendere difficoltoso il “vettoramento” (l\u2019analisi della consistenza, della velocita\u2019, direzione e quota) delle gigantesche formazioni di bombardieri che si recavano sulla Germania.<\/p>\n

Con un salto ai nostri giorni possiamo ricordare l\u2019intervento dei bombardieri USA tipo F117 Stealth nella Guerra del Golfo o sui cieli del Kosovo o gli ancora pi\u00f9 efficenti B2 e F22. Per cui, nel nostro caso, dovremmo analizzare se la traccia AA450-AJ450 possa essere dovuta s\u00ec ad una interferenza elettromagnetica, ma generata da chi e per quale scopo. E dovremmo essere in grado di analizzare il livello tecnologico di chi pu\u00f2 aver generato l\u2019interferenza rispetto a chi ha subito tale interferenza.<\/p>\n

C\u2019\u00e8 poi da pensare che il livello tecnologico in funzione anti-Jamming o anti-Deception delle apparecchiature di Marsala e pi\u00f9 in generale della difesa aerea italiana non fosse proprio all\u2019ultimo grido della tecnologia militare. E questo per il cronico ritardo, non dovuto certo alle Forze Armate, con cui vanno avanti in Italia i programmi di aggiornamento dei sistemi d\u2019arma.<\/p>\n

L\u2019esame della traccia AA450-AJ450 ha svelato inoltre altre significative incongruenze, che non si intende qui presentare in quanto di difficile interpretazione per i non tecnici. Comunque un fatto \u00e8 certamente degno di nota: gi\u00e0 alla prima battuta la traccia in questione \u00e8 dotata di velocit\u00e0 e direzione, parametri che possono essere calcolati solo in presenza di almeno due echi radar il che si potrebbe spiegare solo se la traccia AA450-AJ450 fosse stata inviata gi\u00e0 “inizializzata” (da un altro sito radar) e dotata di tutti i parametri di volo.<\/p>\n

Ma in questo caso dovremmo essere in grado di riconoscere, in posizione congruente, una traccia magari con un nominativo diverso ma correlabile con AA450-AJ450. Queste anomalie rendono necessario un ulteriore approfondimento, che si far\u00e0 a suo luogo nei limiti delle scarne letterature disponibili sull\u2019argomento, per valutare la possibilit\u00e0 che la traccia AA450-AJ450 appaia diversa da ci\u00f2 che \u00e8 realmente a causa di un\u2019operazione di guerra elettronica.<\/p>\n

Volo India-Hotel 870. Gli ultimi minuti sui radar<\/strong><\/p>\n

Dopo aver notato questa traccia cos\u00ec “strana” da non poter essere classificata assolutamente come un “caso”, passiamo all\u2019analisi dei momenti precedenti e concomitanti alla perdita del DC9 Itavia. Al riguardo ci possono essere molto utili alcuni documenti. Il primo \u00e8 la ricostruzione fatta dal perito Dr. Miggiano, il secondo sono le perizie preparate dal Gen. Cinti e dall\u2019Ing. Di Stefano, consulenti tecnici di parte civile (Itavia). Infine, \u00e8 utile anche avvalersi di quanto si trova nella sentenza-ordinanza del giudice Priore.<\/p>\n

Alle 18.20.26 Z, I-Tigi chiama sulla frequenza 124.2 il radar di Ciampino:<\/p>\n

I-Tigi: “Buonasera radar di Roma, \u00e8 l\u2019IH870”<\/p>\n

Roma: “Buonasera anche a lei, 870, inserisca 1136 ed \u00e8 autorizzato a Palermo via Bolsena – Puma – Latina Ponza – A13”<\/p>\n

I-Tigi: “1136 sta arrivando per lei, a Palermo come da piano di volo, \u00e8 su Firenze, praticamente, mantiene 190”<\/p>\n

Il volo procede senza grossi problemi, c\u2019\u00e8 un forte vento da ovest e il principale, ma tutto sommato molto relativo, problema \u00e8 dato dal fatto che la maggior parte dei radio-fari quella sera sono spenti.<\/p>\n

Seguiamo ora la ricostruzione del Dr. Miggiano. “Alle 20.53.33 locali (18.53.33Z) il capo sorveglianza (di Marsala, nda) inizializza manualmente la traccia AA421 (poi consolidata in AJ421) relativa al DC9 I-Tigi. La traccia \u00e8 registrata sull\u2019Ambra 13, 150 miglia nautiche a Nord di Marsala, mentre si dirige verso sud. Ma, prima ancora di premere il bottone che richiede la quota, il capo sorveglianza ne preme un altro: Urgent Id.<\/p>\n

Questo bottone d\u00e0 luogo alla procedura pi\u00f9 veloce di richiesta di identificazione di una traccia esistente nei sistemi Nadge. Infatti, come mostra il Tabulato Console, quando il capo sorveglianza preme quel bottone, contemporaneamente il computer passa la richiesta di identificazione alla Console dell\u2019identificatore, facendo immediatamente accendere la relativa spia luminosa.<\/p>\n

Esistono altre procedure di richieste di identificazione da parte del sistema e del capo sorveglianza, che impiegano da alcuni secondi ad un massimo di dieci per “passare” sulla Console dell\u2019identificatore. Ma per quei plot grezzi che appaiono sull\u2019Ambra 13, il capo sorveglianza adotta questa procedura d\u2019urgenza. Ed \u00e8 il solo caso in cui, dall\u2019inizio del turno (ore 20 locali) alla prima interruzione delle registrazioni (21.04) quel bottone viene spinto.<\/p>\n

Quaranta secondi dopo la richiesta di identificazione urgente, l\u2019identificatore classifica la AJ421 come traccia friendly e rimane per mezzo minuto agganciato ad essa.<\/p>\n

La traccia AJ421, inizializzata dal capo sorveglianza e da questo \u2018passata\u2019 al tracciamento automatico, continua intanto ad essere seguita automaticamente dal sistema Nadge. Lo stesso sistema Nadge, alle 20.54 (locali), provvede a mandare automaticamente in cross tell la traccia del DC9 a Poggio Ballone (GR) e ad un altro centro Nadge all\u2019epoca non identificato con certezza.<\/p>\n

Ore 20,59. Qualcuno registra un segnale anomalo<\/strong><\/p>\n

Si arriva cos\u00ec, dopo la richiesta di identificazione immediata e al blocco dell\u2019invio della traccia a Poggio, al terzo punto relativo alla traccia del DC9. Si tratta del minuto che precede le ore 21.00 (ora locale). Minuto che – per quanto riguarda il DC9 – comprende l\u2019accensione per due volte della spia di bassa qualit\u00e0 traccia sulla Console del capo sorveglianza e il tentativo fatto da quest\u2019ultimo, tra la prima accensione e la seconda, di aggiornare la posizione della traccia (Position Update), per aiutare il sistema a continuare il tracciamento automatico”.<\/p>\n

Alle 18.58.470Z (zulu, orario Nato) la traccia AJ421 \u00e8 ancora registrata con qualit\u00e0 7 e codice SIF 1136.<\/p>\n

Alle 18.59.457Z si accende la spia di “bassa qualit\u00e0” in quanto la qualit\u00e0 della traccia \u00e8 scesa a 2 (si accende automaticamente la spia di “Low Quality”).<\/p>\n

Questo significa che l\u2019ultimo plot sintetico corrispondente al plot grezzo \u00e8 stato quello delle 18.58.470Z. Infatti per scendere da qualit\u00e0 7 a qualit\u00e0 2 occorrono circa 59 secondi (cinque battute o giri d\u2019antenna con periodo di 11,63 sec. ciascuna).<\/p>\n

Alle 18.59.544Z (dopo appena 9 secondi) l\u2019operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualit\u00e0 ad un valore 7 (quindi necessariamente la riaggancia ad un plot grezzo).<\/p>\n

Ci spiega Miggiano che “alle 20.59.05L il capo sorveglianza aggancia (HOOK) la traccia e ci rimane sopra per mezzo minuto, in quei trenta secondi la traccia scade da qualit\u00e0 6 a qualit\u00e0 3 e ci\u00f2 appare in tempo reale sul display TOTE aggiuntivo. Alle 20.59.45L, mentre la AJ421 si trova a 25 mila piedi e a circa 100 miglia nautiche a Nord del radar, si accende sulla Console del capo sorveglianza la spia di bassa qualit\u00e0 relativa a questa traccia.<\/p>\n

Quattro secondi dopo il capo sorveglianza preme il tasto \u2018Sequence\u2019 e si trova riagganciato alla AJ421. In cinque secondi il capo sorveglianza osserva la traccia sintetica e i plot grezzi che appaiono sul video e posiziona il cursore video (un cerchio) attorno ad un plot grezzo. Alle 20.59.54L il capo sorveglianza preme il tasto di aggiornamento posizione e poi rimane per un minuto agganciato alla AJ421″.<\/p>\n

Gli importanti (e sottovalutati) rilievi dell\u2019analisi Miggiano<\/strong><\/p>\n

\u00c8 questa una analisi – prescindendo allo stato dal valore che le si deve attribuire – ben diversa da quelle che sinora erano state presentate nell\u2019inchiesta. Sicuramente molto pi\u00f9 approfondita delle altre, sicuramente compiuta da tecnico di grande preparazione.<\/p>\n

Una analisi con la quale le successive, in metodologia, si dovranno confrontare e si conformeranno.<\/p>\n

“La AJ421 \u00e8 l\u2019unica traccia che perde di qualit\u00e0 mentre si trova: (I) oltre la zona mascherata; (II) entro la portata del radar; (III) in piena visibilit\u00e0 radar per la sua posizione e quota; (IV) su un\u2019aerovia. \u00c8 quindi normale – si deve concordare con il consulente – che, in questo contesto, l\u2019abbassamento di qualit\u00e0 della traccia del DC9 preoccupi il capo sorveglianza.” – il dr. Miggiano \u00e8 il primo che scopre questa preoccupazione, giacch\u00e9 sino al suo elaborato si era sempre sostenuto che nessun evento aveva cagionato preoccupazioni e cos\u00ec la serata era stata del tutto tranquilla e l\u2019incidente era stato “un fulmine a ciel sereno”<\/p>\n

“E questa non \u00e8 una supposizione logica. \u00c8 per come si comporta che il capo sorveglianza appare incuriosito e preoccupato”.<\/p>\n

“D\u2019altronde se non fosse preoccupato quel TPO, dopo aver fatto l\u2019aggiornamento, sarebbe passato subito ad altra traccia. Invece rimane per un minuto agganciato alla traccia del DC9.<\/p>\n

Nel corso di quel minuto il display aggiuntivo (TOTE) della Console del TPO, mostra il secondo scadimento della qualit\u00e0 della traccia: in tempo reale la traccia scade da qualit\u00e0 6 a 2. Nel corso di quel minuto la spia di bassa qualit\u00e0 sulla sua Console si accende per altre due volte, in relazione ad altre tracce, ma il capo sorveglianza non si sgancia dalla traccia del DC9″.<\/p>\n

“Alla fine di quel minuto – continua con la precisione che si poteva avere all\u2019epoca – alle 21.00.43.3 locali, sulla Console del capo sorveglianza si accende un\u2019altra spia di importanza maggiore, la spia di traccia persa relativa alla zombie AJ411. Come \u00e8 stato pi\u00f9 volte detto, per la Difesa Aerea le tracce zombie sono pi\u00f9 importanti di altre. Eppure il capo sorveglianza rimane per altri dieci secondi ancora agganciato alla traccia del DC9. E in quei dieci secondi si accende per la seconda volta la spia di bassa qualit\u00e0 sulla AJ421. Solo qualche secondo dopo la seconda accensione il capo sorveglianza torna, con un Sequence, alle priorit\u00e0 militari della traccia AJ411.<\/p>\n

Mentre il capo sorveglianza \u00e8 impegnato con la traccia AJ411 e poi con la AJ450 (traccia anomala), la traccia del DC9 \u00e8 alle \u2018ultime battute\u2019. Alle 21.01.13L \u00e8 il secondo inseritore (la cui Console \u00e8 diventata attiva solo alle 20.59 locali) che aggancia (HOOK) la AJ421. Alle 21.01.16, il capo sorveglianza, con un Sequence, si aggancia di nuovo alla AJ421. Alle 21.01.18L la traccia del DC9, mentre sia il capo sorveglianza che il secondo inseritore sono agganciati ad essa, scompare dai loro e da tutti i monitor del sistema Nadge, perch\u00e9 cancellata dal sistema”.<\/p>\n

Alcuni “buchi” del sistema NADGE<\/strong><\/p>\n

Questo consulente di parte civile rileva poi che, nel corso delle attivit\u00e0 peritali, i consulenti degli imputati hanno avanzato un altro argomento per sostenere la propria ipotesi di un capo sorveglianza per nulla preoccupato per la perdita di qualit\u00e0 della traccia dell\u2019AJ421 e cio\u00e8 quanto risulta dal verbale di sopralluogo del 4 gennaio \u201890 in cui si riporta la seguente dichiarazione del Maggiore Di Natale: “L\u2019operatore, ai tempi opportuni, ha provveduto ad aggiornare manualmente la traccia, in situazione di minima qualit\u00e0… e di contro non ha effettuato alcuna richiesta di quota: cosa che avrebbe dovuto richiedere nel caso avesse ipotizzato una perdita di quota anomala del velivolo”.<\/p>\n

Alle 18.59.574Z la traccia AJ421 \u00e8 registrata con qualit\u00e0 6 e il codice Sos SIF \u00e8 assente. Alle 19.00.326Z la traccia AJ421 \u00e8 registrata con qualit\u00e0 3 e il codice Sos SIF \u00e8 assente. Poich\u00e9 il disastro si fa coincidere con lo spegnimento del trasponder e la conseguente mancata trasmissione del codice SIF, considerando che gi\u00e0 alla battuta immediatamente successiva all\u2019ultima di qualit\u00e0 7 (cio\u00e8 alle 18.58.470 + 11,63 sec) il sistema NADGE non correla pi\u00f9 la posizione reciproca dei plot grezzi e dei plot sintetici, si pu\u00f2 dedurre che il disastro sia avvenuto, secondo l\u2019orario di Marsala, nell\u2019arco degli 11,63 secondi successivi alle 18.58.470Z.<\/p>\n

Una particolare attenzione va per\u00f2 portata sulla operazione di aggiornamento della traccia: alle 18.59.574Z l\u2019operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualit\u00e0 ad un valore 7, ma gi\u00e0 pochi istanti dopo la traccia AJ421 \u00e8 registrata con qualit\u00e0 6 e senza codice SIF mentre alle battute successive, quindi ad intervalli di 11,63 secondi, la traccia continua a scadere di qualit\u00e0 fin quando viene cancellata (o viene cancellata dal sistema senza che l\u2019operatore la riaggiorni nuovamente).<\/p>\n

La posizione della traccia nel momento in cui viene eseguito l\u2019aggiornamento lascia presupporre che l\u2019operatore lo abbia eseguito su di un plot grezzo che stimava appartenesse al velivolo. Ma nonostante questo il sistema ha lasciato scadere nuovamente la qualit\u00e0 della traccia, in quanto non si rilevavano plot grezzi congruenti con i paramentri di sistema impostati per definire il volo di un aereomobile. In sostanza:<\/p>\n

\u25cf il radar di Ciampino registra solo e tutti i plot grezzi che riceve, per cui ha potuto registrare tutta la sequenza di volo del DC9 Itavia quando, dopo l\u2019evento disastroso, ha sostanzialmente e repentinamente mutato tutti i parametri di volo (velocit\u00e0, direzione e quota) fino al momento in cui il DC9 \u00e8 sceso sotto la soglia di visibilit\u00e0 (in quella zona, pari a circa 5000 slm.);<\/span><\/p>\n

\u25cf il radar di Marsala, che non registra i plot grezzi ma solo i plot sintetici ad intervalli prefissati, che associa i plot grezzi ai plot sintetici solo nel caso che esista una congruit\u00e0 delle caratteristiche dei plot grezzi con i paramentri di volo (prefissati, quindi decisi da chi ha progettato il sistema) non \u00e8 stato in grado di associare la sequenza di plot grezzi relativi al DC9 che precipitava ad un volo reale, in quanto i paramentri di volo risultanti erano oltre i valori prefissati.<\/p>\n

Per cui:<\/p>\n

\u25cf il radar di Ciampino ha avuto in visibilit\u00e0 il DC9 che precipitava per 186 secondi, e con un intervallo di 6 secondi ha battuto il velivolo per 31 volte;<\/span><\/p>\n

\u25cf il radar di Marsala nello stesso tempo (186 secondi) ha battuto la traccia, con un intervallo di 11,63 sec, per 16 volte, e probabilmente i plot grezzi son apparsi sul monitor della consolle NADGE per 16 volte, e probabilmente alle 18.59.574Z quando l\u2019operatore aggiorna manualmente la traccia del DC9 si aggancia proprio ad uno di questi plot grezzi. Ma il sistema NADGE ha rifiutato questa sequenza di plot grezzi e non li ha associati al plot sintetico, lasciando prima scadere la qualit\u00e0 della traccia (mancata correlazione) e poi cancellandola. Neppure ha potuto registrare i plot grezzi perch\u00e9 il sistema NADGE non registra i plot grezzi.<\/p>\n

L\u2019Sos di un aereo fantasma<\/strong><\/p>\n

Un\u2019altra importante considerazione va fatta riguardo alla circostanza, emersa nel corso di alcuni interrogatori, che alle ore 19.01.183Z alcune consolles del radar di Marsala hanno dato un segnale di SOS SIF, lanciato sicuramente dal DC9 Itavia visto che in quel momento era l\u2019unico aereo che stesse precipitando (attenzione, questo \u00e8 un particolare importantissimo, poich\u00e9 un aereo disintegrato non pu\u00f2 inviare un segnale SOS!).<\/p>\n

L\u2019orario \u00e8 posto a 151 secondi dopo lo spegnimento del trasponder (secondo l\u2019orario di Marsala). Poich\u00e9 il radar di Ciampino ha tenuto in vista il DC9 che precipitava per 186 secondi si pu\u00f2 dedurre che quando alle 19.01.183Z (151 secondi dopo l\u2019incidente al tempo di Marsala) \u00e8 apparso sulle consolles di Marsala l\u2019allarme SOS SIF fossero ben visibili sui monitor i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, ma che non erano pi\u00f9 correlati ad una simbologia sintetica.<\/p>\n

Dall\u2019analisi dei tracciati deriva con certezza che fino alle 19.01.075Z la traccia sintetica del DC9 appariva regolarmente sulle consolles di Marsala. Non era registrata perch\u00e9 non aveva ancora raggiunto il preimpostato intervallo di registrazione ma \u00e8 indubbio che alle 19.01.075Z ancora ci fosse, e che se in questo istante il trasponder avesse risposto con un codice di emergenza questo sarebbe apparso sul plot sintetico, ma noi oggi non ne avremmo traccia perch\u00e9 mancherebbe la relativa registrazione.<\/p>\n

In sintesi, il radar di Marsala potrebbe benissimo aver avvistato i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, cos\u00ec come li aveva avvistati Ciampino, ma non li ha registrati perch\u00e9 il sistema NADGE non registra i plot grezzi. I plot grezzi relativi al DC9 che precipitava non sono stati associati alla traccia AJ421 perch\u00e9 fuori dai parametri di volo impostati dal sistema.<\/p>\n

II PUNTATA<\/strong><\/p>\n

Strage Dc9 Italia. Un atto di pirateria internazionale?<\/strong><\/p>\n

A proposito delle registrazioni radar di quella tranquilla sera del 27 giugno 1980. Dalla lettura incrociata di tracciati, perizie, documenti e di alcune interrogazioni parlamentari succedutesi negli anni (ma mai collegate direttamente al disastro di Ustica) spuntano elementi e interrogativi inquietanti. Come un misterioso velivolo proveniente dalla Sardegna. O una strana sigla (mai decifrata) che marca la zona del disastro. Qualche utile suggerimento per una convincente (e produttiva) ipotesi di lettura<\/p>\n

Non appare impossibile che un radarista esperto, normalmente assai pi\u00f9 flessibile e intelligente di qualsiasi macchina, si possa essere accorto di un evento che la macchina ha invece ignorato. Leggendo i verbali di interrogatorio del Maresciallo Carico in servizio nella postazione a destra di quella del TPO si notano alcune frasi degne di nota.<\/p>\n

Dice Carico al TPO seduto alla sua sinistra: “Sta\u2019 a vedere che questo (oggetto comparso sul radar) adesso mette la frecce e sorpassa!”, e aggiunge “secondo i piani di volo si trattava del DC9 Itavia diretto a Punta Raisi e del Boeing dell\u2019Air Malta che andava a Malta”.<\/p>\n

“Io di quei velivoli vedevo il grezzo. Dopo qualche giro d\u2019antenna il grezzo dell\u2019aereo che precedeva \u00e8 venuto ad affievolirsi, veniva cio\u00e8 a mancare d\u2019intensit\u00e0. Ho avvisato G. dicendogli se avesse anche lui notato il fenomeno”. “G., che aveva la responsabilit\u00e0 di tutto il traffico, avrebbe dovuto vedere anche lui l\u2019affievolirsi della traccia”. “Qualora non avesse notato questo fenomeno, G. sarebbe stato avvisato dal computer che segnala con un lampeggiatore lo scadimento di qualit\u00e0 della traccia”.<\/p>\n

Un bolide nei cieli ignorato dal NADGE?<\/strong><\/p>\n

Poich\u00e9 l\u2019ultima risposta trasponder del DC9 \u00e8 alle 18.58.47Z (orario Nato di Marsala) il periodo in cui il Maresciallo Carico segue il volo dei due aerei deve essere antecedente a questo tempo, in quanto appena nota lo scadimento di qualit\u00e0 della traccia si allerta. In quel momento (18.58.47Z) il volo Air Malta (LG477) \u00e8 apparso sullo schermo da appena 73 secondi e si trova a 155 km di distanza dal velivolo Itavia.<\/p>\n

Lo Air Malta raggiunge il punto in cui Carico ha visto scadere la traccia del DC9 dopo 6 minuti dal momento in cui Carico ha notato il fenomeno. 6 minuti sono tanti! E\u2019 possibile che quello che voleva sorpassare fosse LG477?<\/p>\n

Quello che si vuol dire \u00e8 che si \u00e8 notato un fatto: l\u2019unica persona che ha dichiarato di aver visto un velivolo seguire da presso il DC9 Itavia e di essersi accorto che il DC9 precipitava \u00e8 l\u2019unico militare che “vedeva il grezzo”, vedeva cio\u00e8 i plot primari non filtrati attraverso i programmi di riduzione del calcolatore. Questo, alla luce di quanto prima descritto, impone alcune considerazioni.<\/p>\n

Si legge negli allegati al Rapporto Pisano, relativamente alla attivit\u00e0 addestrativa: “la continuit\u00e0 del servizio di sorveglianza reale dello spazio aereo (durante le esercitazioni, nda) viene assicurata a norma della suddetta direttiva, da almeno tre operatori… tali operatori sono scelti fra gli elementi pi\u00f9 esperti… a tal fine gli operatori in questione possono utilizzare o delle consolles del sistema NADGE, mantenendo in atto operazioni automatizzate, oppure schermi radar di vecchio tipo (OA-99 o UPA35) non agganciati al sistema NADGE operando secondo le procedure fonetico-manuali”.<\/p>\n

L\u2019importanza dell\u2019elemento umano<\/strong><\/p>\n

Appare chiaro che il radarista che opera sulla posizione grezza esegue la sorveglianza mediante la stima visiva dei plot grezzi che appaiono sul monitor, e che questi plot grezzi non vengono registrati. Per cui la stima di ci\u00f2 che accade \u00e8 relativa unicamente al suo discernimento legato all\u2019esperienza professionale.<\/p>\n

Ci\u00f2 significa che in questo caso conta solo l\u2019elemento umano per capire tempestivamente la natura di un evento che sta accadendo. La differenza rispetto a un operatore che si trovi davanti ad un sistema automatizzato NADGE \u00e8 enorme, in quanto in questo secondo caso la priorit\u00e0 circa la valutazione di quello che sta accadendo \u00e8 data dalla macchina, che esegue le sue interpretazioni in base a parametri prefissati decisi in sede di progetto del software e non influenzabili dal radarista.<\/p>\n

Sembra di capire che nel caso in questione l\u2019operatore manuale sulla postazione UPA35 (o comunque settata sul grezzo), esperto e impegnato a valutare criticamente ci\u00f2 che vedeva, ha compreso esattamente quello che ha compreso il computer del sistema NADGE, e cio\u00e8 che la sequenza dei plot si presentava come non congruente con un volo regolare.<\/p>\n

Testimone oculare senza riscontri<\/strong><\/p>\n

Per\u00f2 il radarista ha capito anche che, in quel caso, volo irregolare significava aereo che precipita, mentre la macchina, a causa di una carenza della capacit\u00e0 di interpretazione legata ad una carenza progettuale del software, non ha capito niente. E neanche in questo caso si \u00e8 avuta la registrazione dei plot grezzi per cui si \u00e8 rimasti nell\u2019impossibilit\u00e0 di verificare successivamente se l\u2019interpretazione del sottufficiale fosse condivisibile o meno.<\/p>\n

Se questa ricostruzione rispecchia la realt\u00e0 dei fatti avvenuti la situazione che si \u00e8 creata deve essere stata drammatica, in quanto n\u00e9 chi operava sulla “postazione grezza” ha avuto la possibilit\u00e0 di mostrare ci\u00f2 che aveva visto (perch\u00e9 i plot grezzi non vengono registrati), n\u00e9 chi operava sul sistema NADGE ha potuto accorgersi che l\u2019aereo precipitava, neanche revisionando la registrazione, in quanto neppure in questi casi i plot grezzi vengono registrati (e quindi non possono essere rivisti successivamente). In sostanza ci si sarebbe appiattiti sul “non messaggio” del NADGE rimanendo successivamente nella impossibilit\u00e0 di controllare i plot grezzi.<\/p>\n

Si fa notare che la stima della presenza di un UFO sui nastri di Ciampino \u00e8 stata possibile, alcuni mesi dopo l\u2019evento, dall\u2019esame dei plot grezzi registrati dal sistema ATCAS. L\u2019esame dei plot grezzi nel sistema militare semplicemente non si pu\u00f2 fare perch\u00e9 questi non vengono registrati, per cui si stima che nel sistema NADGE, almeno all\u2019epoca, o l\u2019UFO (o un eventuale aereo ostile) appare con pennacchi, bandiere e squilli di tromba o non appare affatto.<\/p>\n

Una prova empirica per l\u2019ipotesi aereo abbattuto<\/strong><\/p>\n

A titolo puramente indicativo, qui di seguito si riporta un esperimento compiuto dai periti di parte civile, che, avendo espanso la traccia AA450-AJ450, la traccia su cui sono impegnati gli operatori radar al momento dell\u2019incidente, di un fattore di scala pari a 6,5 hanno notato che essa va ad intersecare la rotta del DC9 proprio negli istanti dell\u2019incidente, ed \u00e8 ovvio che se la situazione presentata dal radar di Marsala fosse quella qui riportata probabilmente avremmo risolto il mistero.<\/p>\n

Si insiste nel dire che questo \u00e8 solo un esempio, in quanto il 6,5 \u00e8 stato scelto dai periti empiricamente, per verificare se esisteva una qualche forma per riportare la traccia, nella sua fase terminale, sul velivolo civile. Certo occorre notare che:<\/p>\n

\u25cf nell\u2019eseguire l\u2019espansione non si \u00e8 variato nulla della primitiva traiettoria mostrata da Marsala, \u00e8 stato solo ordinato al computer grafico, tenendo a base il primo punto della traccia, di aumentare la scala di 6,5:1<\/p>\n

\u25cf l\u2019intersezione avviene proprio sull\u2019ultimo plot dotato di trasponder (per Marsala) e quindi al momento dell\u2019incidente<\/p>\n

\u25cf il volo mostra di proseguire per alcuni secondi dopo l\u2019incidente, esattamente come avviene per Ciampino<\/p>\n

\u25cf per nessun\u2019altra traccia, ovviamente fra quelle in vita al momento dell\u2019incidente, \u00e8 possibile trovare un fattore di espansione che i periti portino ad intersecare la rotta del DC9 nel punto in cui si spegne il trasponder<\/p>\n

\u25cf la traiettoria che si ottiene espandendo la traccia AA450-AJ450 mostra u rapporto spazio\/tempo relativo ad una velocit\u00e0 di circa 400Mt\/sec, pi\u00f9 che compatibile con quella di un moderno (all\u2019epoca) velivolo da caccia. Per cui, nell\u2019ipotesi che un velivolo da caccia sia partito per andare a intercettare un aereo civile di cui conosceva in anticipo il piano di volo (magari era un aereo di linea di cui, conoscendo rotta, ora di decollo e ora di atterraggio, e quindi anche con precisione l\u2019orario a cui si verr\u00e0 a trovare in un dato punto del cielo) la ricostruzione sin qui fatta appare verosimile. Occorre altres\u00ec notare che la traccia AA450-AJ450 sembra provenire dalla Sardegna.<\/p>\n

Quell\u2019oggetto misterioso che “sembra provenire dalla Sardegna”<\/strong><\/p>\n

Ma torniamo a questo punto alla perizia Miggiano, in cui si descrive la crisi in cui risulta coinvolto il DC9 Itavia: “Tale crisi comincia alle 20.53 (ora locale) circa e si conclude – gioco forza per noi – alle 21.04, con la prima sospensione delle registrazioni. L\u2019inizio di questa crisi trova tre operatori del piano sorveglianza gi\u00e0 impegnati da un quarto d\u2019ora sulla traccia AA450 (poi consolidata in AJ450).<\/p>\n

Secondo il Tabulato Tracce si tratta di qualcosa che sta sul mare di fronte alla Sardegna meridionale, un po\u2019 pi\u00f9 a sud del Poligono di Salto di Quirra (zona P39 delle carte aeronautiche). E\u2019 una traccia che i periti ILM definiscono di “difficile interpretazione”, dotata a lungo di pochissima mobilit\u00e0 orizzontale e limitata mobilit\u00e0 verticale.<\/p>\n

I periti ILM ipotizzano quindi che tale traccia sia “un pallone sonda” o “una nave” o “una persistente interferenza elettromagnetica”. Giustamente i periti ILM notano “una intensa attivit\u00e0 su tale traccia” da parte di tre operatori per un totale di “circa 30 operazioni a console”. Come notano i periti ILM, le operazioni su questa traccia, da un certo punto in poi “si alternano con quelle effettuate sulla traccia del DC9” (!).<\/p>\n

Dati anomali o dati manipolati?<\/strong><\/p>\n

Sfuggono ai periti ILM due importanti questioni, una tecnica ed una operativa. Nella Relazione Pisano, mentre si parla della procedura di inizializzazione automatica di una traccia nel sistema Nadge, viene dichiarata con chiarezza la condizione generale per cui una traccia viene mantenuta in vita automaticamente dal sistema.<\/p>\n

Pisano spiega che, per il Nadge, una traccia normale (a qualit\u00e0 7) \u00e8 “un oggetto volante con velocit\u00e0 compresa tra i 50KTS e Mach 3 (da circa 90km a circa 3200km ora)”. Quando – come nel caso dei plot del DC9 successivi all\u2019abbattimento questi mostrano al computer un oggetto con velocit\u00e0 inferiore a 90kmh, il sistema fa scadere la qualit\u00e0 della traccia.<\/p>\n

La velocit\u00e0 della traccia AA450-AJ450, come risulta dal Tabulato Tracce, scende – nell\u2019arco di tre minuti dalla sua inizializzazione – sotto i 90km. Dalle 20.42 (ora locale) alle 20.58, per sedici minuti, il Tabulato Tracce mostra che questa traccia ha velocit\u00e0 zero. Eppure – sul Tabulato Tracce – la qualit\u00e0 della traccia non scende mai sotto a 6 e – sul Tabulato Console – la spia di bassa qualit\u00e0 per la AJ450 non si accende mai.<\/p>\n

Nel citato periodo, inoltre, il Tabulato Console non mostra alcuna operazione di aggiornamento manuale della traccia, che ne avrebbe potuto rialzare la qualit\u00e0. Per i periti di parte lesa l\u2019unica spiegazione di tali incongruenze, allo stato delle informazioni fornite, \u00e8 che vi sia stata una manipolazione di una parte dei dati (coordinate geografiche, velocit\u00e0, quota) relativi a questa traccia. La traccia AJ411 Zombie.<\/p>\n

Il terzo elemento<\/strong><\/p>\n

Il secondo dato, operativo, sfuggito ai periti ILM, \u00e8 la terza traccia che si inserisce e probabilmente determina questa situazione di crisi, la traccia pi\u00f9 importante dal punto di vista della difesa aerea; la chiave per capire molte cose.<\/p>\n

Alle 20.53 (ora locale) il Tabulato Console mostra che il capo tracciatore inizializza una dietro l\u2019altra due tracce: la AJ411 e la AJ421 (il Dc9 Itavia, ndr). Ma la sequenza precisa \u00e8 la seguente. Alle 20.53.03 il capo sorveglianza inizializza la AJ411. Trenta secondi dopo l\u2019identificatore, che gli sta di fianco sullo stesso bancone, spinge il bottone che classifica la traccia come Zombie (velivolo non Nato).<\/p>\n

Un secondo dopo il capo sorveglianza inizializza la traccia AJ421, facendo su di essa la prima richiesta di identificazione urgente della serata. Sul Tabulato Tracce, a causa della bassa cadenza di registrazione, la prima rilevazione della AJ411 appare alle 20.56, tre minuti dopo l\u2019inizializzazione.<\/p>\n

Tale registrazione mostra la traccia a 37mila piedi, senza trasponder IFF acceso, fuori da ogni aerovia, con velocit\u00e0 in aumento progressivo oltre i mille chilometri (da 547 a 556 nodi). Ancora pi\u00f9 interessante \u00e8 il percorso di questo aereo, che alle 20.56 entra o sfiora la zona proibita al traffico civile P38. Tre minuti prima, quando la traccia viene inizializzata essa probabilmente appare sui monitor come proveniente da Malta e diretta a Nord-Est.<\/p>\n

Le manovre di attacco di un caccia<\/strong><\/p>\n

Dalle 20.53 (ora locale) alle 21.02, il capo sorveglianza effettua 15 operazioni su questa traccia. L\u2019ultima di queste operazioni \u00e8 la cancellazione della traccia stessa, che sta uscendo dall\u2019area di responsabilit\u00e0 di Marsala (ma \u00e8 gi\u00e0 all\u2019interno di quella di Siracusa). Dalle 20.53 alle 21.02 il Tabulato Console mostra il capo sorveglianza e l\u2019identificatore che passano dall\u2019una all\u2019altra di queste tre tracce. Alle 20.59 una nuova Console viene attivata e il secondo inseritore si unisce alle operazioni dei due colleghi.<\/p>\n

La AJ411 zombie potrebbe corrispondere al MiG a cui, contemporaneamente alla sua rilevazione sul radar, si riferiscono due operatori di Marsala – secondo le registrazioni foniche. Una considerazione: la ricostruzione sopra fatta non deve portare a conclusioni semplificatorie, tipo: “siccome c\u2019erano anche queste altre tracce, allora \u00e8 ovvio che quanto accaduto al DC9 non \u00e8 stato percepito come qualcosa di grave”.<\/p>\n

E\u2019 vero invece il contrario. Proprio il considerevole tempo dedicato dal capo sorveglianza alla traccia del DC9, mentre c\u2019erano in cielo altre tracce che – per problemi di quota o perch\u00e9 zombie – avrebbero dovuto avere priorit\u00e0, indica che il capo sorveglianza si occup\u00f2 della traccia del DC9 perch\u00e9 si preoccup\u00f2 subito per quanto stava accadendo alla traccia AJ421.<\/p>\n

Per riassumere che cosa avrebbero fatto queste due tracce (AJ450 e AJ411) nei pressi del DC9? Della AJ450 si pu\u00f2 certamente dire che per un certo periodo ha volato parallela al DC9 ad una distanza di circa 10 miglia. Nel minuto precedente all\u2019incidente si nota che questa traccia accelera, guadagna quota (e infatti viene “battuta” anche dal radar di Ciampino che “vede” solo sopra i 5000 metri di altitudine) e vira verso il DC9.<\/p>\n

A quella distanza, preme ricordarlo, nessuno \u00e8 in grado di riconoscere un oggetto nemmeno se “grande e grosso” come un aereo di linea, ma forse basterebbe sapere chi a quell\u2019ora deve passare da quel luogo e regolarsi di conseguenza. Nel momento in cui l\u2019espanso della traccia AJ450 incrocia la traccia del DC9 questi perde il contatto con il controllo aereo, si scompone e inizia a precipitare. La traccia AJ450 poi prosegue in discesa per qualche secondo fino a che non si perde in direzione della Calabria.<\/p>\n

KA011, strana sigla mai chiarita…<\/strong><\/p>\n

In relazione alle osservazioni espresse riguardo alla traccia AJ450 sar\u00e0 interessante valutare anche la traccia KA011. La traccia KA011 appare nella THR di Marsala dalle ore 22.39.26Z (zulu, orario Nato) del giorno 27.6.80 fino alle 04.19.25Z del giorno 28.6.80 (fino, quindi, al termine della registrazione di cui si \u00e8 in possesso). La sigla identificativa di sito “KA” non compare fra quelle comprese in perizia tecnica.<\/p>\n

Le rappresentazioni grafiche delle tracce AA450-AJ450 e KA011 rendono possibile osservare interessanti omogeneit\u00e0 della traccia KA011 rispetto alla traccia AJ450 che possono essere cos\u00ec sintetizzate:<\/p>\n

\u25cf la vita della traccia KA011 si svolge nello stesso punto (poche miglia di distanza) dal luogo dove appare la traccia AJ450;<\/p>\n

\u25cf la traccia KA011 mostra di vivere a quote elevatissime (fra i 60 e i 70.000 piedi) cos\u00ec come la traccia AJ450 (67.000 piedi);<\/p>\n

\u25cf la traccia KA011 mostra velocit\u00e0 rispetto al suolo di circa 100Km\/h, come pure la traccia AJ450;<\/span><\/p>\n

\u25cf la traccia KA011 non \u00e8 una traccia simulata, come pure non \u00e8 simulata la traccia AJ450;<\/p>\n

\u25cf le tracce KA011 e AJ450 sono le uniche due, fra le 376 tracce presenti sul nastro a disposizione degli investigatori nell\u2019arco di circa 18 ore, che operino a quote superiore ai 50.000 piedi (si tratta di una altezza enorme, al di sopra del traffico civile e raggiungibile solo da pochi aerei militari, che comunque non potrebbero procedere, a quelle quote, a 100Km\/h). In sostanza la traccia KA011 vive nello stesso luogo e con le stesse caratteristiche di volo della traccia AA450-AJ450.<\/p>\n

… posizionata da un sito radar<\/strong><\/p>\n

Come per AJ450 (vedi Tempi 36), anche per la traccia KA011 si \u00e8 valutato se questa fosse generata da eventi diversi rispetto ad un aereo in volo. Si \u00e8 presa in esame l\u2019ipotesi che essa sia dovuta a:<\/p>\n

\u25cf un pallone sonda. L\u2019ipotesi \u00e8 stata scartata per gli stessi motivi di cui si e\u2019 parlato a proposito della traccia AA450-AJ450;<\/p>\n

\u25cf una nave. L\u2019ipotesi va scartata perch\u00e9 non esiste una nave che si sposti a velocit\u00e0 superiori ai 100 Km\/h;<\/p>\n

\u25cf un aereo. L\u2019ipotesi viene scartata perch\u00e9 non pu\u00f2 esistere un aereo in grado di volare, a 60\/70.000 piedi, a velocit\u00e0 di circa 100 Km\/h, e per giunta con una velocit\u00e0 all\u2019aria negativa nei tratti verso Est.<\/span><\/p>\n

Resta quindi l\u2019ipotesi di un disturbo elettromagnetico. Ma in questo caso difficilmente si potrebbe ipotizzare che la traccia KA011 sia relativa ad un velivolo realmente esistente, visto che si ferma per ore nello stesso punto. Sembra piuttosto una traccia creata da un sito radar sconosciuto per un motivo che non conosciamo, probabilmente per un qualche motivo legato alla precedente presenza della traccia AA450-AJ450.<\/p>\n

Una traccia creata per marcare un punto…<\/strong><\/p>\n

La traccia KA011, identificata con codice 45, \u00e8 in vita dalle 22.39Z (orario Nato) alle 04.19Z del giorno 28 (cio\u00e8 fino alla fine del nastro) e quindi \u00e8 visibile per circa 6 ore. Inoltre dalle 00.14Z alle 04.19Z (oltre quattro ore!) \u00e8 immobile in un punto. Difficile credere che si tratti di un VIP come invece spiegato dai militari. Per cui i periti hanno immaginato un errore di interpretazione, visto anche che la traduzione letterale di quanto indicato in Perizia tecnica relativamente alle tracce codice 45 “Available\/Unallocated” dovrebbe essere “Disponibile\/ Non Allocata”.<\/p>\n

Ma disponibile per cosa? La sua posizione nelle adiacenze (poche miglia) dal punto in cui si era sviluppata la traccia AA450-AJ450 sembra piuttosto una traccia creata per marcare un punto. Si stima cio\u00e8 che gli operatori abbiano avuto motivo per marcare la zona in un punto in cui era stato avvistato qualcosa di strano che si riteneva potesse avere attinenza con l\u2019evento disastroso del DC9 I-Tigi.<\/p>\n

… o legata piuttosto al velivolo AJ450?<\/strong><\/p>\n

Non si spiega per\u00f2 il movimento della traccia, sia sul piano orizzontale ed ancor pi\u00f9 su quello verticale. Si immagina infatti che una traccia creata dall\u2019operatore e non legata alla vita reale di un velivolo debba restare ferma nel punto in cui \u00e8 stata creata, mentre la traccia KA011 mostra periodi in cui \u00e8 perfettamente immobile (due periodi), periodi in cui si muove con regolarit\u00e0 a velocit\u00e0 variabile fra i 3 ed i 60 nodi (a 75.000 piedi di quota \u00e8 semplicemente assurdo) e infine periodi in cui pur mostrando di muoversi a velocit\u00e0 di pochi nodi l\u2019indicazione di velocit\u00e0, prima evidenziata, ora non appare sui tabulati.<\/p>\n

I periti sono dell\u2019opinione che la creazione della traccia KA011 abbia attinenza con l\u2019esistenza della traccia AA450-AJ450 di cui si \u00e8 parlato in precedenza. Anche perch\u00e9, circa alle ore 22Z, transita nella stessa zona un velivolo che dalle caratteristiche di volo si fa riconoscere come militare (traccia AJ423, velocit\u00e0 circa 550 nodi [1.000 Km\/h], codice SIF 0003 nella colonna 1).<\/p>\n

La traccia KA011 appare alle 22.39Z, appena 3 minuti dopo che la traccia AJ423 ha esaurito il suo volo e circa 20 minuti dopo che AJ423 \u00e8 transitata nella stessa zona in cui viveva la traccia AA450-AJ450. Potrebbe trattarsi di un volo di ricognizione forse con lo scopo di indagare eventuali presenze in mare nella zona dell\u2019incidente, ma forse per indagare proprio sulla possibile origine di AA450-J450.<\/p>\n

La risposta si nasconde a Marsala<\/strong><\/p>\n

Proviamo ora, con gli elementi a nostra disposizione a ricostruire quei momenti. Dopo la strage (ore 19.59Z) si \u00e8 investigato. Si sono stampati i tracciati, si \u00e8 discusso, si saranno chieste opinioni ad altri siti radar, alcuni dei quali sicuramente hanno potuto vedere, in particolare quello di Licola, posto esattamente di fronte alla zona dell\u2019incidente, il quale per\u00f2 non registra in automatico i plot radar e non era all\u2019epoca inserito nel sistema NADGE, ovvero registra manualmente le tracce individuate in un registro tenuto dagli operatori (naturalmente le pagine del registro di Licola relative alla sera dell\u2019incidente non sono state rinvenute).<\/p>\n

Si \u00e8 quindi giunti alla conclusione che AA450-AJ450 era qualcosa di “strano” e “non spiegabile con sicurezza”. Per cui si fa partire un F104 da ricognizione (traccia AJ423, forse da Grosseto, forse da Pratica di Mare, comunque da Nord) che arriva al punto in cui si trovava AA450-AJ450 e poi vira verso Est, seguendo la direzione mostrata da AA450-AJ450, cio\u00e8 verso il luogo della strage. AJ423 (l\u2019F104) non trova niente e dopo aver sorvolato il luogo dove AJ421 (il DC9) \u00e8 precipitato, prosegue, scomparendo verso la Calabria, verso la Sila.<\/p>\n

Appena 3 minuti dopo che AJ423 (l\u2019F104) \u00e8 svanito verso la Calabria qualcuno – si sapr\u00e0 nel luglio \u201997 che si tratta proprio del radar di Marsala – crea KA011, nello stesso luogo dove due ore e mezza prima si trovava AA450-AJ450.<\/p>\n

Una segnalazione ad uso della Nato<\/strong><\/p>\n

Perch\u00e9? per marcare un punto? Per segnalare qualcosa? Per piantare una bandiera? Segnalare che cosa e che significa quella bandiera? Per segnalare un pericolo? Difficile, siamo ormai a due ore e mezzo dopo il fatto e l\u2019F104 non ha trovato niente. Per ricordarsi il luogo?<\/p>\n

Neanche, era gi\u00e0 registrato sul nastro. Inoltre la sigla di Marsala \u00e8 AJ (Alpha Juliet) perch\u00e9 proprio a quella traccia, che vive proprio in quel luogo, con quelle assurde caratteristiche dare invece di AJ la sigla KA (Kilo Alpha)? KA non esiste in nessuno dei tracciati radar militari, di tutta la giornata, per tutti i siti radar. Nessuna altra traccia KA.<\/p>\n

Occorre ricordare che il sistema NADGE \u00e8 un sistema integrato per tutta la NATO. Da una portaerei USA nel Pacifico, dal NORAD in Colorado, da una base sperduta nel ghiaccio islandese, \u00e8 possibile collegarsi e “vedere” in diretta quello che sta accadendo davanti a Palermo. Se esponendo “KA” segnala qualcosa di particola significa che Marsala lo sta segnalando a tutta la NATO. I periti hanno pi\u00f9 volte chiesto informazioni in merito alla natura della sigla “KA” senza ottenere alcuna risposta. Ma un evento estraneo all\u2019indagine \u00e8 di indubbio interesse.<\/p>\n

La denuncia di un\u2019azione pirata?<\/strong><\/p>\n

Il giorno 8 agosto 1997 si \u00e8 verificato, nelle acque del Canale di Sicilia, il sequestro abusivo di due pescherecci italiani da parte di unita\u2019 militari straniere, mentre questi si trovavano in acque internazionali. Nei fatti la Capitaneria di Porto di Mazara del Vallo ha riconosciuto un “atto di pirateria internazionale”, dando ordine alle navi di esporre la bandiera con la lettera “K” (Kilo), segnale internazionale per denunciare un atto di pirateria. E\u2019 noto che il codice di navigazione aerea derivi da quello, pi\u00f9 antico, della navigazione marittima.<\/p>\n

Forse che KA sta ad indicare Kilo Air, pirateria aerea? O forse, come sembra da informazioni piu\u2019 recenti raccolte dai periti, “Kill Action”? Forse che il centro radar di Marsala creando KA011 ha inteso esporre la bandiera “K”, cioe\u2019 avvertire che si era consumato un atto di pirateria internazionale e che questo era da addebitare a AA450-AJ450?<\/p>\n

Se cos\u00ec fosse si avrebbe la prova che nel centro radar di Marsala, nelle ore dopo il disastro, si \u00e8 giunti alla conclusione che la strage fosse stata causata da un atto di pirateria internazionale (in tale modo si configura un atto di guerra in tempo di pace) e che detto atto fosse associabile al volo AJ450. Quindi si \u00e8 reagito, cos\u00ec come hanno fatto le nave nel Canale di Sicilia, esponendo il “K”, cio\u00e8 creando la traccia KA011 e posizionandola sul luogo dove era stata registrata la presenza di AJ450.<\/p>\n

E visto che il sistema di sorveglianza NATO-NADGE \u00e8 un sistema di difesa integrato, la denuncia dell\u2019avvenuto atto di pirateria \u00e8 stata resa pubblica a tutta la NATO. Ma se, in questa ipotesi, addirittura si \u00e8 esposta la bandiera e quindi non esisteva a poche ore del disastro nessuna volont\u00e0 di tacere sull\u2019accaduto, come \u00e8 potuto accadere che sulla cosa si sia poi taciuto e si taccia finora?<\/p>\n

E a chi corrisponde la traccia AJ450? Chi poteva volare in quelle zone a quell\u2019epoca? E soprattutto com\u2019\u00e8 possibile ipotizzare che un aereo militare si faccia trovare ad una certa ora in un certo punto quando sa che di li passer\u00e0 un aereo civile (nel nostro caso sarebbe dovuto essere il 707 Air Malta)? Nel caso, \u00e8 stato colpito il bersaglio giusto e si \u00e8 compiuto un errore?<\/p>\n

(<\/strong>vai alla seconda parte<\/strong><\/a>)<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Speciale pubblicato dal settimanale TEMPI di Paul Marshall<\/p>

Continua a leggere<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":29661,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[96],"tags":[1006],"class_list":["post-1314","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-storia-italiana","tag-strage-di-ustica","item-wrap"],"yoast_head":"\nUSTICA (Prima parte) - Rassegna Stampa Cattolica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Rassegna Stampa Cattolica - Per una cultura che nasce dalla Rivelazione cristiana in conformit\u00e0 alla tradizione e al Magistero della Chiesa in opposizione ad ogni relativismo e totalitarismo\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rassegnastampa-totustuus.it\/cattolica\/ustica-prima-parte\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"USTICA (Prima parte) - 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