{"id":1272,"date":"2005-09-05T00:00:00","date_gmt":"2005-09-04T22:00:00","guid":{"rendered":""},"modified":"2015-11-06T12:52:06","modified_gmt":"2015-11-06T11:52:06","slug":"commercio-e-navigazione-nel-medioevo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rassegnastampa-totustuus.it\/cattolica\/commercio-e-navigazione-nel-medioevo\/","title":{"rendered":"Commercio e navigazione nel Medioevo"},"content":{"rendered":"
\"navi_medievali\"<\/a>Articolo pubblicato su Cristianit\u00e0<\/strong> n. 275<\/div>\n

Recensione al libro di Marco Tangheroni<\/em>\u00a0Commercio e navigazione nel Mediterraneo <\/strong>\u00a0Laterza, Roma-Bari 1996, pp. XII+ 500, lire. 70.000<\/em><\/p>\n

di Ivo Musajo Somma di Galesano<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Marco Tangheroni nasce a Pisa il 24 febbraio 1946; nella stessa citt\u00e0 studia e si laurea presso l\u2019universit\u00e0 di Cagliari con una tesi su Gli Alliata. Una famiglia pisana del Medioevo<\/em>, relatore il professor Alberto Boscolo (1920-1988).Ha insegnato nelle universit\u00e0 di Cagliari, di Barcellona, di Sassari e di Pisa, dove \u00e8 attualmente professore ordinario di Storia Medievale e direttore del Dipartimento di Medievistica. Nei suoi studi ha toccato i pi\u00f9 diversi aspetti della realt\u00e0 medievale, da quelli economici a quelli religiosi, indirizzandosi soprattutto all\u2019area mediterranea.<\/div>\n

\u00c8 autore di diversi volumi sulla storia di Pisa, della Toscana e della Sardegna – per esempio, Politica, commercio, agricoltura a Pisa nel trecento<\/em>, Pacini, Pisa 1973; La citt\u00e0 dell\u2019argento. Iglesias dalle origini alla fine del Medioevo<\/em>, Liguori, Napoli 1985; e Medioevo Tirrenico<\/em>, Pacini, Pisa 1992 -, nonch\u00e9 di oltre un centinaio di articoli scientifici su riviste italiane e straniere.<\/p>\n

Ha collaborato al quotidiano Il Messaggero Veneto<\/em> e collabora ai quotidiani Avvenire<\/em>, Secolo d\u2019Italia<\/em>, il Giornale <\/em>e L\u2019Unione Sarda<\/em>, nonch\u00e9 alle riviste Cristianit\u00e0<\/em>, Jesus<\/em>, Storia e Dossier<\/em> e Medioevo<\/em>. Militante in Alleanza Cattolica dal 1970, ha svolto e svolge un\u2019intensa attivit\u00e0 di conferenziere sia su temi specificamente storici, sia su temi connessi alla dottrina sociale della Chiesa e all\u2019attualit\u00e0 politica.<\/p>\n

Commercio e navigazione nel Medioevo<\/em> costituisce autorevole punto della situazione degli studi sull\u2019argomento. Nella Premessa<\/em> (pp. IX-XII) Tangheroni delinea in breve la genesi dell\u2019opera e chiarisce di aver voluto offrire ai lettori un testo con i limiti e i pregi della sintesi, ma al tempo stesso in grado di presentare un quadro il pi\u00f9 possibile articolato dei temi trattati.<\/p>\n

L\u2019autore dedica il primo capitolo (pp. 3-39) all\u2019analisi dello stato dei commerci e della navigazione nella tarda antichit\u00e0; in esso si mette in evidenza come fra i secoli IV e V la navigazione nel Mediterraneo non s\u2019interrompesse, anche se la quantit\u00e0 delle merci scambiate era sensibilmente diminuita: si tratta di un\u2019osservazione suggerita dalla riduzione del tonnellaggio medio delle navi e dai dati archeologici, relativi ai vari siti e agli oggetti ritrovati.<\/p>\n

In sostanza, a quest\u2019epoca, il commercio mediterraneo non era cessato, ma era in chiaro declino; quindi non sarebbero state le invasioni arabe a segnarne la fine in modo improvviso. Un duro colpo era stato assestato dalle invasioni dei germani, soprattutto per quanto riguarda il Mediterraneo occidentale; infatti le coste africane e spagnole, seppure in diversa misura, ne riportano gravi conseguenze. Quanto alla Gallia, se per Narbona si hanno chiari indizi di decadenza, Arles mantiene e anzi accresce la sua rilevanza.<\/p>\n

Assai varia la situazione italiana: Roma, per esempio, era ancora il porto pi\u00f9 importante del Tirreno, ma in stato di degrado, soprattutto in conseguenza della guerra greco-gotica; chiari segni di declino sono riscontrabili anche nelle aree di Napoli, della Sardegna e della Sicilia, anche se dalla seconda met\u00e0 del secolo IV l\u2019importanza di quest\u2019ultima cresce grazie ai rifornimenti destinati a Roma.<\/p>\n

Se Pisa conserva limitate attivit\u00e0 marinare, Ravenna, sede delle massime autorit\u00e0 bizantine in Italia e punto di forza della resistenza contro i longobardi, conosce in questi anni una grande fioritura. Diversa la sorte di citt\u00e0 come Luni e Aquileia, che vanno incontro a una decadenza inarrestabile. In merito alla situazione del Mediterraneo orientale, lo storico pisano sottolinea che la parte orientale dell\u2019impero, la quale stava vivendo un processo di crescente grecizzazione, sente poco la crisi economica del secolo III, cos\u00ec che “<\/em>[…] l\u2019eclissi della vita urbana fu comparativamente assai minore in Oriente che in Occidente”<\/em> (p. 20).<\/p>\n

La nuova capitale dell\u2019impero, Costantinopoli, ha fin da subito una grande importanza: essa, posta sul Bosforo, era destinata a essere una citt\u00e0 di mare. Pure Alessandria aveva un porto attivissimo, impegnato anche nell\u2019esportazione del grano egiziano a Costantinopoli. Sebbene la politica economica bizantina non incoraggiasse particolarmente i commerci, all\u2019epoca di Giustiniano la situazione dell\u2019impero era florida.<\/p>\n

Anche i rapporti commerciali fra Oriente e Occidente conservavano una certa vivacit\u00e0 e interessavano non soltanto beni di lusso ma anche spezie, il cui consumo era allora assai diffuso. Con tutto ci\u00f2 la domanda da parte occidentale tendeva a essere ristretta e limitata, e nonostante la riconquista bizantina di Africa, Spagna sud-orientale e Italia abbia reso pi\u00f9 facile la navigazione mediterranea, i suoi effetti non devono essere sopravvalutati. In Occidente il ruolo della moneta si stava riducendo al minimo.<\/p>\n

Spostando lo sguardo dal Mediterraneo verso il Nord, Tangheroni descrive la situazione della Britannia, abbandonata dalle legioni romane all\u2019inizio del secolo V e soggetta, gi\u00e0 dagli ultimi decenni del IV, alle incursioni anglosassoni: si tratta del contesto in cui sarebbe sorto il mito arturiano. Le navi utilizzate dai sassoni usavano esclusivamente la propulsione a remi e sembra navigassero solo lungocosta; esse avevano ancora ben poco in comune con le navi vichinghe.<\/p>\n

L\u2019autore chiude il capitolo con una breve analisi dei rapporti commerciali con il lontano Oriente; sembra che i mercanti romani frequentassero diverse localit\u00e0 dell\u2019India sud-occidentale e Ceylon, dove arrivavano merci anche dalla Cina: “La continuit\u00e0 di questi traffici nel tardo impero \u00e8 attestata da diversi indizi, anche numismatici. Per il VI secolo abbiamo l\u2019opera, affascinante, dell\u2019alessandrino Cosma, che, poi, ricevette il nome di Indicopleusta (“colui che ha navigato fino alle Indie”)”<\/em> (p. 39). Nel secondo capitolo (pp. 41-72) lo storico pisano tratta principalmente dell\u2019irruzione nella storia degli arabi, che segna nel Mediterraneo una svolta.<\/p>\n

Per avere una chiara percezione dei mutamenti avvenuti – spiega Tangheroni – basterebbe confrontare una carta relativa al 632, data della morte di Maometto, con una relativa al 655, data della morte di Othman, terzo califfo: in vent\u2019anni erano cadute nelle mani degli arabi Palestina, Siria, Egitto e l\u2019Armenia bizantina; l\u2019impero persiano, poi, aveva cessato di esistere. All\u2019inizio del secolo VIII gli arabi s\u2019impadroniscono di tutta l\u2019Africa settentrionale e della Spagna visigotica.<\/p>\n

Nel 732 il franco Carlo Martello sconfigge i musulmani a Poitiers nel corso di una battaglia che avrebbe avuto una grande importanza nella tradizione storiografica latina, ma che con ogni probabilit\u00e0 ha un rilievo molto inferiore a quello della vittoriosa difesa di Costantinopoli nel 717: infatti, se la citt\u00e0 imperiale fosse caduta – ipotesi che non pare troppo lontana in quella circostanza -, gli arabi avrebbero potuto raggiungere il Reno attraverso l\u2019Europa orientale.<\/p>\n

In seguito a questo episodio Leone III Isaurico decide di riorganizzare radicalmente le forze navali bizantine. Dopo aver brevemente esposto la situazione del Mediterraneo durante l\u2019espansione araba fino al secolo IX, l\u2019autore illustra le caratteristiche della marineria islamica, che \u00e8, alla sua nascita, sostanzialmente una marineria egiziana e siriana, e di quella bizantina, nonch\u00e9 le rispettive attivit\u00e0 commerciali. Nel terzo capitolo (pp. 73-104) lo storico pisano si occupa della situazione dei commerci e della navigazione nell\u2019Occidente altomedievale.<\/p>\n

Il declino degli scambi nel Mediterraneo, come sottolineato in precedenza, non rappresenta un evento rapido e traumatico, ma \u00e8 l\u2019esito di un processo plurisecolare; fra i secoli VII e VIII l\u2019attivit\u00e0 dei centri marittimi spagnoli, francesi e italiani si riduce ai minimi termini e il “centro di gravit\u00e0”<\/em> (p. 75) dell\u2019Occidente si sposta verso il Settentrione, in particolare nella zona fra la Loira e il Reno.<\/p>\n

Tangheroni mette in evidenza come l\u2019immagine di un\u2019Europa ruralizzata e ripiegata su s\u00e9 stessa sia, per quest\u2019epoca, sostanzialmente accettabile, e aggiunge che “come la decadenza \u00e8 ormai considerata l\u2019esito di un processo lento e non di una crisi rapida e dovuta ad un solo evento esterno, cos\u00ec anche la ripresa dello sviluppo economico, della circolazione dei beni e degli stessi scambi commerciali in senso stretto appaiono oggi<\/em> […] l\u2019esito di una lenta e plurisecolare evoluzione le cui cause andrebbero fondamentalmente viste in una dinamica interna alla societ\u00e0 e all\u2019agricoltura dell\u2019Occidente”<\/em> (p. 74).<\/p>\n

Dopo queste premesse l\u2019autore tratteggia la lenta e non facile, ma comunque reale, ripresa economica dell\u2019Europa occidentale, dedicando particolare attenzione alle grandi propriet\u00e0 fondiarie e alla ripresa degli scambi; prosegue facendo cenno ai problemi monetari dell\u2019epoca post-carolingia, quindi prende in esame il ruolo commerciale di Venezia, gi\u00e0 “strettamente legata al mare”<\/em> (p. 94), e quello di Amalfi e dell\u2019Italia meridionale.<\/p>\n

Nell\u2019ultima parte del capitolo lo storico pisano sposta l\u2019attenzione verso l\u2019Atlantico e il Baltico, presentando le attivit\u00e0 marinare dei frisoni e i legami commerciali che intercorrevano fra l\u2019impero carolingio, l\u2019Inghilterra anglosassone e i popoli slavi. Tangheroni dedica il quarto capitolo (pp. 105-126) alla grande espansione marittima dei vichinghi: alla fine del secolo VIII – del 793 \u00e8 la famosa scorreria contro il monastero di Lindisfarne, in Northumbria – gli uomini del nord danno inizio a un\u2019impressionante serie d\u2019incursioni contro l\u2019Inghilterra, l\u2019Irlanda e l\u2019Europa continentale.<\/p>\n

Si tratta di un fenomeno “<\/em>[…] che colse di sorpresa i contemporanei e che, in un certo senso, non cessa di inquietare gli storici e di porre loro diversi problemi”<\/em> (p. 105). Dopo aver effettuato una distinzione fra l\u2019attivit\u00e0 di norvegesi e di danesi, proiettati verso Occidente, e quella degli svedesi, “vareghi” <\/em>(p. 106), diretta in Oriente – ma si deve tener presente che nella Scandinavia dell\u2019epoca non esistevano queste precise nazionalit\u00e0 -, l\u2019autore, sulla scorta delle fonti, formula qualche ipotesi sulle cause della loro espansione.<\/p>\n

Poi descrive le incursioni vichinghe che a partire dal secolo IX interessano i territori dell\u2019impero carolingio, l\u2019Inghilterra e l\u2019Irlanda; tali scorrerie non producono solo devastazioni, ma danno anche origine alla creazione “<\/em>[…] di uno spazio economico unitario nel mare del Nord e nel Baltico, dove l\u2019isola di Gotland era il centro di traffici che interessavano anche la regione costiera continentale allora chiamata Curlandia”<\/em> (p. 115), cosa che costituisce “la conseguenza pi\u00f9 rilevante dell\u2019espansione dei vichinghi”<\/em> (p. 115).<\/p>\n

Quanto alla penetrazione varega nella Russia e nell\u2019impero bizantino, essa ha caratteristiche pi\u00f9 propriamente commerciali rispetto all\u2019attivit\u00e0 dei vichinghi in Occidente; gli scandinavi hanno inoltre un ruolo inequivocabile nello sviluppo dei centri protourbani pi\u00f9 importanti, mentre altri vareghi formano un corpo scelto al servizio degli imperatori di Costantinopoli. Quindi lo storico pisano tratteggia la tipologia e le caratteristiche delle navi vichinghe, conosciute abbastanza bene attraverso i ritrovamenti archeologici.<\/p>\n

Proprio grazie all\u2019alto livello delle loro imbarcazioni – oltre che al loro coraggio e al loro spirito d\u2019avventura -, i vichinghi possono raggiungere l\u2019Islanda, colonizzata a partire dall\u2019870, e successivamente la Groenlandia, scoperta attorno al 982 dal celebre Erik il Rosso. Essi inoltre esplorano “Vinland”<\/em> (p. 123), una regione costiera dell\u2019America settentrionale; a questo riguardo Tangheroni evidenzia come “<\/em>[…] i vichinghi ebbero la sensazione, certo, di aver raggiunto terre ignote, ma le considerarono come una sorta di sconosciuta appendice del settentrione europeo”<\/em> (p. 126).<\/p>\n

All\u2019inizio del quinto capitolo, intitolato La rivoluzione commerciale e il mare<\/em> (pp. 127-186), l\u2019autore spiega come dev\u2019essere compreso, in questo contesto, il termine “rivoluzione”, che, lungi dal voler suggerire l\u2019idea di un cambiamento repentino e totale, intende sottolineare fortemente le “<\/em>[…] differenze quantitative e qualitative tra gli accenni di ripresa della crescita economica e dello sviluppo degli scambi dei secoli precedenti al Mille e il decollo del commercio e la fioritura delle citt\u00e0 che caratterizzano l\u2019XI e, con ritmo ancor pi\u00f9 veloce e pi\u00f9 generale diffusione geografica, il XII secolo”<\/em> (p. 127).<\/p>\n

Successivamente egli delinea lo sviluppo delle citt\u00e0 fra i secoli XI e XII, fortemente legato all\u2019incremento demografico; un\u2019analisi dettagliata \u00e8 dedicata al ruolo di Pisa e Genova nella riconquista cristiana del Mediterraneo occidentale e alla presenza italiana in Oriente nel corso del secolo XI e, in seguito, durante e dopo la prima crociata.<\/p>\n

L\u2019indagine infine si sposta verso l\u2019attivit\u00e0 marinara di Catalogna, Linguadoca e Provenza, e d\u2019Inghilterra, Fiandre, Bretagna e Galizia. Lo storico pisano dedica il sesto capitolo (pp. 187-251) alla navigazione nel Medioevo nei suoi vari aspetti, e sottolinea inizialmente il netto salto di qualit\u00e0 che caratterizza il progresso della tecnica nautica e dell\u2019arte della navigazione fra i secoli XII e XIV; poi passa a tratteggiare le tipologie delle navi che solcavano il Mediterraneo, ossia le galee, lunghe e sottili, che utilizzavano anche la propulsione umana, e i velieri, navi tonde, con grande capacit\u00e0 di carico e a sola propulsione eolica.<\/p>\n

Nella stessa epoca i mari del Nord erano dominati dalla Kogge<\/em>, il grande veliero della marineria anseatica, radicalmente diverso dai drakkar<\/em> e snekkar<\/em> dei vichinghi, che, nel secolo XI, avevano raggiunto il livello massimo delle loro potenzialit\u00e0. Quindi Tangheroni prende in esame gli arsenali e i cantieri medievali occidentali e orientali, e aspetti particolari e di straordinario interesse dell\u2019“andar per mare nel Medioevo”<\/em> (p. 218), quali quelli relativi a naufragi, pirateria e guerra di corsa, e alle figure di armatori, marinai, mercanti, pellegrini e crociati.<\/p>\n

Una trattazione a parte \u00e8 dedicata alla religiosit\u00e0 marinara, riguardante la pratica degli ex voto<\/em>, la vita di preghiera durante la navigazione, la venerazione per la Madre di Dio e i santi.<\/p>\n

Nelle ultime pagine del capitolo l\u2019autore tratta dei rapporti, non sempre facili, fra “gente di mare”<\/em> e “gente di terra”<\/em> (p. 244). Nel settimo capitolo (pp. 253-333) lo storico pisano si occupa degli aspetti e dei caratteri fondamentali del commercio nel pieno Medioevo: sottolinea che non \u00e8 corretto prendere in considerazione soltanto i limiti e le ombre dello sviluppo economico fra la fine del secolo XII e gli inizi del XIV, considerandolo una semplice premessa alla crisi del Trecento, perch\u00e9 l\u2019immagine che emergerebbe da un\u2019analisi di questo genere sarebbe fuorviante. In realt\u00e0, ci si trova dinanzi non “<\/em>[…] ad una pura crescita quantitativa, n\u00e9 alla crescita di questo o quel settore <\/em>[…], bens\u00ec ad un processo di sviluppo nel senso proprio del termine, quindi di lunga durata, di progressiva estensione geografica e con aspetti anche qualitativi, come la moderna definizione del termine <\/em>sviluppo richiede”<\/em> (p. 254).<\/p>\n

Nelle pagine successive Tangheroni prende in esame la crescita della produzione agricola, la rete dei trasporti terrestri e fluviali, e quei momenti di grande rilievo culturale, oltre che economico, costituiti dalle fiere e dai mercati. In seguito egli si sofferma sulla crescita e sul ruolo commerciale delle citt\u00e0, sulla crescente necessit\u00e0 di moneta, sull\u2019evoluzione che porta dalla figura del mercante itinerante a quella dell\u2019uomo d\u2019affari sedentario, su alcune novit\u00e0 tecniche quali la lettera di cambio, sulla presenza di uomini d\u2019affari italiani – soprattutto fiorentini, senesi, pisani, genovesi, lucchesi e piacentini – in Europa e sulla loro etica e formazione culturale.<\/p>\n

Nell\u2019ottavo capitolo (pp. 335-442) l\u2019autore indaga sugli aspetti del commercio marittimo nel pieno Medioevo e presenta anzitutto il ritorno della moneta d\u2019oro nell\u2019Europa occidentale – in cui, dall\u2019epoca di Carlo Magno, vigeva un regime di monometallismo argenteo – come conseguenza dei commerci mediterranei, quindi prende in esame i caratteri propri del commercio marittimo, quali le forme societarie sulle quali esso si basava e le assicurazioni marittime.<\/p>\n

Quindi dedica le pagine successive alla crisi politica ed economica del mondo islamico fra i secoli XII e XIII e alla comparsa “<\/em>[…] sulla scena della storia di un nuovo popolo, i mongoli, dalle abitudini nomadi, con una religione fondata sullo sciamanesimo e su invocazioni al <\/em>cielo eterno, dall\u2019ottima organizzazione militare fondata su una rapida cavalleria leggera, abilissima nell\u2019uso dell\u2019arco”<\/em> (p. 362).<\/p>\n

I mongoli, fra i secoli XII e XIII, sotto la guida di Cinggis-Khan – il nostro Gengis Kan – e dei suoi successori creano un vasto impero, raggiungendo Persia, Cina, Corea, Crimea, Ucraina – Kiev \u00e8 saccheggiata nel 1240 -, Russia, Ungheria e Polonia; anche Baghdad cade, nel 1258. In Occidente i mongoli, fra i quali vi erano anche cristiani nestoriani, da una parte suscitano terrore, dall\u2019altra fanno nascere la speranza di aver trovato alleati contro il mondo islamico, il che d\u00e0 origine a missioni diplomatiche quali quella del francescano Giovanni da Pian del Carpine che, nel 1246, partendo da Kiev, raggiunge Caracorum, dove consegna al Gran Khan, appena eletto dall\u2019assemblea dei capi, una lettera del Papa.<\/p>\n

Considerevole nell\u2019impero mongolo \u00e8 anche la presenza di mercanti occidentali, come i veneziani Polo. Lasciandosi alle spalle le steppe, i deserti e le montagne della via della seta, lo storico pisano tratta della via marittima verso l\u2019Oriente, solcata nel secolo XIII, fra i primi occidentali, da un altro francescano, Giovanni da Montecorvino, che dal Golfo Persico s\u2019imbarca per l\u2019India settentrionale e poi raggiunge l\u2019India meridionale e la Cina “<\/em>[…] dove impiant\u00f2 la Chiesa cattolica, morendo, ottuagenario, vescovo di Pechino”<\/em> (p. 369).<\/p>\n

Nelle pagine successive Tangheroni affronta la sempre pi\u00f9 grave decadenza dell\u2019impero di Costantinopoli, la presenza di genovesi, veneziani e catalani nel Levante, e segnala l\u2019esistenza di piccoli traffici accanto a quelli a grande distanza; un ampio excursus<\/em> \u00e8 dedicato ai porti e alle rotte del Mediterraneo occidentale e alla navigazione nel Baltico, nel mare del Nord e nell\u2019Atlantico.<\/p>\n

Nel nono e ultimo capitolo (pp. 443-485) l\u2019autore tratta dei mutamenti e dello sviluppo alla fine del Medioevo; in esso, dopo aver sottolineato la propria diffidenza nei confronti delle teorie “catastrofiste”<\/em> (p. 444) in relazione alla crisi del Trecento (pp. 443-485), riguardo alla quale numerose sfumature meriterebbero di essere evidenziate, analizza la situazione del commercio marittimo nel Basso Medioevo e i primi passi dell\u2019espansione europea verso l\u2019Africa, le Canarie e le Azzorre, che ha come principale protagonista il Portogallo.<\/p>\n

Il saggio, arricchito da un cospicuo apparato iconografico costituito da 41 figure fuori testo, termina con un\u2019ampia bibliografia tematica (pp. 487-493). Infine, una notazione di non scarso rilievo: Commercio e navigazione nel Medioevo<\/em> di Marco Tangheroni non costituisce soltanto opera di sintesi relativamente a pi\u00f9 settori di studio e all\u2019attivit\u00e0 di pi\u00f9 anni – una vita – di ricerca, ma unisce alla seriet\u00e0 e al rigore scientifici un\u2019inconsueta – per il genere – leggibilit\u00e0.<\/p>\n

Questo ne fa contributo doppiamente significativo e meritorio alla corretta e diffusa conoscenza della civilt\u00e0 cristiana romano-germanica medioevale in suoi aspetti dinamici, quelli della vita commerciale e della pratica marinara.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Articolo pubblicato su Cristianit\u00e0 n. 275 Recensione al libro di Marco Tangheroni\u00a0Commercio e navigazione nel Mediterraneo \u00a0Laterza, Roma-Bari 1996, pp. XII+ 500, lire. 70.000 di Ivo Musajo Somma di Galesano<\/p>

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